榮晉的理財筆記

  香港面積不大，但卻擁有750萬人口，而在移動通訊興起後，電訊市場卻呈百家爭鳴的格局，數家有實力的電訊公司在這個巿場你爭我奪，目前香港正式進入5G時代，競爭只會更加劇烈。在多間公司中，榮晉較為欣賞香港寬頻(1310)，公司經過發展、賣盤、重組、上巿、併購等多個階段，本文先回顧它在2012年賣盤前的發展跡史。 香港通訊史 先回顧一下香港通訊史，香港的1905年開始出現電話服務，1976年，首次推出國際直撥長途電話服務。1980年代，傳呼機、流動電話及撥號上網開始引入香港，到2000年代，寬頻上網也取代了撥號上網，同時流動電訊也發展得相當成熟。 香港自1870年引入電話服務以來一直由香港電話有限公司(即是今日的香港電訊，股票代號6823) 作為唯一的固網電話服務營辦商，直到1995年7月，固網電話電訊市場開放，政府發出3個新固定電訊服務牌照，分別是和記廣訊、香港新電訊及新世界電話，打破壟斷，到2003年1月起，香港固網電話服務市場全面開放，政府不設營辦商牌照數目上限及申領牌照的時限，自此巿場競爭加劇。 香港寛頻與創辦人-王維基 1992 年 創辦城市電訊（香港）有限公司，經營廉價長途電話回撥服務 1997 年 城電於香港上巿 2000 年 2 月，成立香港寬頻，取得本地無線固網服務牌照 2002 年 3 月，城市電訊（香港）有限公司獲電訊管理局發出電纜對外固網服務牌照 6 月，香港寬頻獲思科系統確認，成功建構全球最大的城域以太網 IP 網絡 2003 年 8 月，香港寬頻正式推出收費電視服務 2008 年 成為全港第二大服務供應商 2012 年 香港寬頻的全部股權售予加拿大私募基金 CVC Capital Partners 香港寛頻(1310)由王維基和其堂兄張子建創立。王生於1961年生於香港，1985年取得中大電子工程學系科學學士，及後於IBM電腦公司工作，1989年隨父移居加拿大，並於當地創辦城市電訊。1992年，回流香港並成立城市電訊(香港)有限公司，主要經營廉價回撥式長途電話業務。1997年城市電訊上市(股票代號1137)，王維基擔任公司主席。1999年成立香港寬頻，提供寬頻上網、寬頻電視、寬頻電話、固網電話、長途電話等服務。換言之，城市電訊是王維基的旗艦，而香港寬頻就集所有最賺錢業務於一身的全資附屬公司。 人稱「魔童」王維基，向來「諗頭」多多，回顧其創業路

  承接舊文(按 此 )，港鐵公司(0066)於1975年由當時的港英政府成立，並一直沿用「鐵路 + 物業」模式發展，時至今日公司已經是半間國企和成為「地產霸權」，到底這間公司業務吸引之處在哪裡?以及過去多年它遇上哪種挑戰?本文將簡介公司的業務，之後講述榮晉對它在2020年中期業績的看法。 港鐵公司(0066)的基本業務 簡單來講，港鐵公司(0066)主業做鐵路和房地產，又可以分為經常性業務和非經常性業務(賣樓收入)。 經常性業務 香港客運業務-搭港鐵的車費，包括多條鐵路、來往赤臘角香港國際機場及亞洲國際博覽館、連接中國內地邊境的過境鐵路、新界西北區作為鐵路系統接駁的輕鐵及巴士。   香港車站商務-港車站內的零售舖位及車位之租務、廣告位和於鐵路物業內提供的電訊及頻譜服務。   香港物業租賃及管理業務-在香港MTR Mall零售舖位、寫字樓及車位，以及提供物業管理服務。   中國內地及國際鐵路、物業租賃及管理業務-公司在中國和海外負責建造、營運及維修集體運輸鐵路系統，包括車站商務活動，在中國內地的零售舖位租賃以及物業管理服務，其實將香港的經營模式搬到外地。   其他業務-與客運或物業業務沒有直接關連的業務，例如「昂坪360」，它包括昂坪纜車及其相關的旅遊設施昂坪市集等，以及電子收費系統，即是八達通（英語：Octopus）。 非經常性業務 香港物業發展-由政府手上得到土地後建造物業，再賣出。   中國內地物業發展-在內地鐵路沿線起樓和賣樓。 港鐵公司(0066)發源地和根據地雖然在香港，但是它在2007年與九廣港路合併後繼續幫政府興建和經營鐵路外，它開始進軍中國內地和海外。上圖反映公司在中國內地、澳門、歐洲和澳洲等均有經營鐵路。而且中國和海外業務的盈利開始追上香港，截至2019年年尾，香港的鐵路和房地產收入約318.74億港元，而中國和海外業務收入已經有210.85億港元。 港鐵公司(0066)的基本收益來自鐵路，但其實房地產才是生金蛋的雞，當年公司由政府手上取得土地建造鐵路，而

港鐵公司(0066)壟斷了全香港的鐵路，該公司採用了「鐵路+房地產」發展模式，令它成為龐然重物，又因為其大股東為特區政府，所以它是政府一手培養出來的地產霸權。此文先簡介一下該公司的發展史。 政府是鐵路公司的大股東 二次世界大戰後，當時的英國殖民地政府(下稱港英政府)有見大量人口湧入，以及為了滿足市民對公共交通工具的需要，所以於1967年任命的費爾文霍士及施偉拔顧問工程公司等7間顧問公司就在香港建造地下鐵路系統提出建議。顧問團隊於1970年遞交了《集體運輸計劃總報告書》（Hong Kong Mass Transit Further Studies，簡稱MTS），研究報告中建議香港興建的地下鐵路系統全長52.7公里，共設50個車站，分3條主線：港九線、港島線、東九龍線。而其他兩條支線分別為荃灣線及觀塘線，並認為這最適合近8成人口居於市區的香港。見上圖。 這一計劃起初遭到民間強烈反對。有評論者認為系統造價過於昂貴，因為地鐵工程的造價預算為34億港元。而香港電車公司以及油麻地小輪公司則擔心它們的市場份額會受到影響(事後發展亦一如所料)。儘管如此，在1970年代港督麥理浩主導下，該工程開始得到越來越多的支持。 港英政府於1973年邀請4間國際財團投標早期系統的設計與興建。最終日本三菱財團的50億方案中標，但後來由於全球石油危機，它於1974年退出了工程。於是港府放棄採用單一承建合約的方法，於1975年成立由港府全資擁有的香港地下鐵路公司(Mass Transit Railway Corporation)，監督工程的進行，工程也於同年動工。 與其他地區的軌道工程不同，香港地鐵的建設並不依賴政府資助，而是採用綜合地鐵工程與上蓋商住發展的「鐵路加地產」模式(R +P)。該模式源自西方公共運輸導向型開發（Transit-oriented development，簡稱TOD），主要指以公共交通樞紐和車站為核心的同時，倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。 香港鐵路的經營模式以地鐵為核心，因應每條鐵路線的融資方案來決定以何種形式進行，包括由政府出資及以「鐵路加地產」發展形式來融資，減輕政府成本。若以「鐵路加地產」發展形式來融資，地鐵公司會先於未來鐵路的沿線土地上選擇合適的位置，再跟政府商討，由政府批出土地的物業發展權，公司補地價後透過招標找發展商合作發展，以賺取地產的利潤