港鐵公司(0066)發展史-政府旗下的鐵路霸權
政府是鐵路公司的大股東
這一計劃起初遭到民間強烈反對。有評論者認為系統造價過於昂貴，因為地鐵工程的造價預算為34億港元。而香港電車公司以及油麻地小輪公司則擔心它們的市場份額會受到影響(事後發展亦一如所料)。儘管如此，在1970年代港督麥理浩主導下，該工程開始得到越來越多的支持。
港英政府於1973年邀請4間國際財團投標早期系統的設計與興建。最終日本三菱財團的50億方案中標，但後來由於全球石油危機，它於1974年退出了工程。於是港府放棄採用單一承建合約的方法，於1975年成立由港府全資擁有的香港地下鐵路公司(Mass Transit Railway Corporation)，監督工程的進行，工程也於同年動工。
與其他地區的軌道工程不同，香港地鐵的建設並不依賴政府資助，而是採用綜合地鐵工程與上蓋商住發展的「鐵路加地產」模式(R +P)。該模式源自西方公共運輸導向型開發（Transit-oriented development，簡稱TOD），主要指以公共交通樞紐和車站為核心的同時，倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。
香港鐵路的經營模式以地鐵為核心，因應每條鐵路線的融資方案來決定以何種形式進行，包括由政府出資及以「鐵路加地產」發展形式來融資，減輕政府成本。若以「鐵路加地產」發展形式來融資，地鐵公司會先於未來鐵路的沿線土地上選擇合適的位置，再跟政府商討，由政府批出土地的物業發展權，公司補地價後透過招標找發展商合作發展，以賺取地產的利潤，形成鐵路創造客流帶來房地產商機，而房地產積聚更多的人流亦增加鐵路票務收入的良性循環。
觀塘至尖沙咀線為香港首條鐵路，它於1979年開始接載乘客，至中環段則在1980年初。其後，荃灣線與港島線分別於1982年與1985年落成。
港鐵公司(0066)上巿與政府財赤
香港於1997年到1999年間經歷過亞洲金融風暴，之後5年期間經濟萎縮，政府出現財政赤字，但經常性支出就連年上升。1999年，時任財爺曾蔭權公布回歸後第2份預算案，指該年度預計會出現245億元赤字。當時曾蔭權提出填補財赤的最重要政策，是公營機構私有化，其中一間就是今日的港鐵公司(0066)。
曾蔭權指，由政府持有地鐵公司百分之百股權的理由「已不再適用」，建議通過公開招股的形式，將地鐵公司的部份股權私有化，政府保留最大股東地位。大家很明顯見到政府財困才會變賣資產，而減少對自由巿場干擾只是借口而已。
政府於2000年6月公開招股，出售地下鐵路公司23%的股份，地下鐵路公司改名成為「地鐵有限公司」，並於2000年10月5日在香港聯合交易所上市。政府透過公開招股向香港市民等投資者出售了近10億股份之後，它仍然持有佔全部已發行股本約75.09%，為公司最大股東。政府承諾會由上市日起計最少20年內維持為地鐵有限公司的主要股東，並繼續在法律及實益上持有不少於地鐵有限公司普通股本的50%及持有不少於地鐵有限公司股東大會上投票權的50%，此舉有利於香港重要基建資產仍然掌握在政府手上，以及方便日後監察。
兩鐵合併，促成鐵路霸權
香港地下鐵路公司由政府擁有，於1975年成立，而在它誕生之前政府持有另一間鐵路公司-九廣鐵路(又稱九鐵)。該公司經營九龍至廣州鐵路的其中一部份。公司成立於1898年，當時中英公司與清政府取得專利權，興建一條連接九龍與廣州的鐵路。經過商議後，該鐵路分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責建設。直至2007年前，該公司擁有紅磡至羅湖之間，沿線共有13個車站，全長34 公里。它亦提供城際直通車服務，來往紅磡至廣州、上海及北京之間的客運和貨運服務。除此之外，它擁有在新界的輕便鐵路系統(輕鐵)、西鐵及馬鞍山鐵路。
兩鐵雖然是政府旗下的公司，但兩者存在競爭。2000年，香港政府（政府）邀請地鐵有限公司及九廣鐵路公司就《鐵路發展策略2000》的規劃中沙田到中環的鐵路項目作出投標。2002年6月25日，政府最終將沙中線的營辦權批予九廣鐵路公司。其實政府對兩間公司的方案的評價為「不相伯仲」，九鐵對於大圍站及紅磡站的轉車安排較好，而地鐵公司完善處理鑽石山站及金鐘站的轉車安排比較完善。在拖工技術上，地鐵公司的方案在較多路段採用鑽挖及顧及對地面樓宇的影響，九鐵的工程則可以減少對交通的干擾，收地也較少。
九鐵方案勝出取決於成本方面，因為九鐵評估的車費可以比地鐵公司的更便宜，吸引更多乘客，增加收入。而且，九鐵的方案完全不需要政府資助，反而地鐵公司需要政府3幅車站或車廠的物業發展權益以作資助，站在公帑的考慮上，九鐵最終勝出。
方案公佈後，由於市民認為兩鐵的沙中線方案各有長處，要求九鐵公司就沙中線轉車問題展開研究。同時，有投資者因已上市的港鐵公司(0066)未能取得此重要路線而擔憂其前景，甚至擔心現時完全由地鐵獨家經營的過海鐵路業務會被蠶食。對於政府而言，兩間公司都是自己旗下資產，需要避免它們之間惡性競爭，否則最終受害的只是自己，加上2006年3月10日發生「兵變事件」 (按此)，政府感到有需要整頓兩間公司，合併念頭由此而起。
其實在1997年回歸後，特區政府於2002年6月25日曾經公布研究九鐵公司與地鐵有限公司合併的可行性。當時環境運輸及工務局局長廖秀冬博士於2004年2月24日發放新聞稿解釋兩鐵合併的原因(按此)。
1. 提升鐵路運作的經濟規模，更善用現有鐵路設施，精簡架構，減少服務和資源重疊，及完善整個鐵路系統的管理
2.方便引進一個更客觀及透明度更高的票價調整機制，取消相互之間的轉乘車費，讓公眾直接得益。
3. 兩鐵合併可減少將來鐵路項目路線重疊，減低項目成本。
4. 兩鐵二合為一後方便政府監管。
此外，廖秀冬講過兩鐵合併後不會裁去前線員工及引入一套可加可減的票價調整機制，檢討他們的收費結構，讓公眾直接得益。
2006年4月11日，政府公佈兩鐵合併的具體方案:
1. 地鐵公司將向九鐵公司一次過支付 45 億 5 千萬港元，以取得九廣鐵路網路 50 年的服務經營權（包括本地及跨境運輸服務）及在服務經營權期內，合併後的公司需要每年支付九鐵公司定額7億5千萬元的固定費用，以及根據經營九鐵服務帶來的各種收入的每年非固定費用。
2.支付77億9千萬元購入部分九鐵公司的鐵路資產，但部份鐵路資產則繼續由九鐵持有。
3. 在兩鐵合併後，乘客每次使用鐵路系统，均能受惠。票價減幅詳情如下：
＊取消轉乘車費，減幅由1元至7元不等；
＊所有使用八達通繳付全費的乘客，每程可獲減2角；
＊票價每程在12元或以上，可另獲減1元；
＊票價每程在8.5元至11.9元之間，亦有額外的減價。
此外，長者在星期日及公眾假期使用地鐵及九鐵，每程只需支付優惠車費2元，由兩鐵合併起計，優惠為期1年。以上票價減幅適用於地鐵（機場快線除外）、西鐵、東鐵（羅湖程除外）及馬鞍山鐵路。兩家鐵路公司更承諾由當日起24個月內，將不會調高票價。
4.引入更客觀及具更高透明度的「票價調整機制」取代，票價將每年根據消費物價指數、工資指數及生產力因素的方程式來檢討：
票價變動＝0.5ｘ綜合消費物價指數變動＋0.5ｘ工資指數變動－生產力因素
值得留意是該公式沒有將港鐵公司(0066)的房地產收入計算在內，即是公司賣樓和租金收益不會直接影響票價。
兩鐵合併後將前九廣鐵路公司員工（行政總裁和少數行政支援人員總共少於十人除外）和管理層專業知識與經驗，連同公司資產，一併全數由港鐵公司(0066)接管。其實合併對港鐵公司(0066)那一方最為有利，它吸納了競爭對方的人力資源，提高了整體競爭力和協同效應，更重要是成功一統香港鐵路巿場，保持了在業務(車務和地產)上持續增長。合併後，港鐵公司(0066)繼續開通新的鐵路:
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通車日期 |
鐵路 |
路線 |
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2009年8月16日 |
九龍南綫 |
將西鐵綫由南昌站延伸至尖東站，把東鐵綫及西鐵綫連接起來。 |
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2014年12月28日 |
港島綫西延 |
由上環站向西伸延至堅尼地城，並在西營盤、香港大學、堅尼地城設站。 |
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2016年10月23日 |
觀塘綫延綫 |
從觀塘綫油麻地站向東南方伸延到何文田、紅磡及黃埔。 |
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2016年12月28日 |
南港島綫 |
來往港島中西區金鐘站及南區鴨脷洲海怡半島站，使用中國製無人駕駛列車行駛。 |
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2018年9月23日 |
廣深港高速鐵路香港段 |
連接香港、深圳和廣州的高速鐵路，總站將分別設於香港的西九龍和廣州的石壁，中途站包括深圳的福田、龍華及東莞的虎門。 |
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2020年2月14日 |
沙田至中環綫
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沙中綫大圍至啟德段通車，將馬鞍山綫伸延至啟德站，稱為「屯馬綫一期」。 |
業務走出香港，成為跨國企業
港鐵公司(0066)在香港經營鐵路數十載，管理層有感本地鐵路市場飽和發展上遇上樽頸位，新鐵路「開一條蝕一條」，故此公司於2009年開始正逐步向海外發展，現時在英國、瑞典、澳洲及內地等均有鐵路業務，見上圖。
香港的鐵路發展40年，截到2020年上半年，全港鐵路有13條。在政府眼中，鐵路是安全可靠、快捷舒適、符合環保的集體運輸工具，現時每日載客量佔公共運輸總載客量約4成，在未來幾年，陸續會有新鐵路項目相繼落成，覆蓋本地逾七成人口居住的地區，構成四通八達的集體運輸網絡。
發展到今時今日，港鐵公司(0066)已經一統本港鐵路，而且逐漸成為港人主要交通工具，更有實力向海外發展，成為跨國企業，揚名海外，不過，該公司真的四平八穩，營運上無大盲點?下一次，榮晉為簡介一下該公司的主要業務，以及營運上的危與機。
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