港鐵公司(0066)業務簡介及2020年中期業績簡評

 

承接舊文(按此)，港鐵公司(0066)於1975年由當時的港英政府成立，並一直沿用「鐵路 + 物業」模式發展，時至今日公司已經是半間國企和成為「地產霸權」，到底這間公司業務吸引之處在哪裡?以及過去多年它遇上哪種挑戰?本文將簡介公司的業務，之後講述榮晉對它在2020年中期業績的看法。

港鐵公司(0066)的基本業務

簡單來講，港鐵公司(0066)主業做鐵路和房地產，又可以分為經常性業務和非經常性業務(賣樓收入)。

經常性業務	香港客運業務-搭港鐵的車費，包括多條鐵路、來往赤臘角香港國際機場及亞洲國際博覽館、連接中國內地邊境的過境鐵路、新界西北區作為鐵路系統接駁的輕鐵及巴士。
	香港車站商務-港車站內的零售舖位及車位之租務、廣告位和於鐵路物業內提供的電訊及頻譜服務。
	香港物業租賃及管理業務-在香港MTR Mall零售舖位、寫字樓及車位，以及提供物業管理服務。
	中國內地及國際鐵路、物業租賃及管理業務-公司在中國和海外負責建造、營運及維修集體運輸鐵路系統，包括車站商務活動，在中國內地的零售舖位租賃以及物業管理服務，其實將香港的經營模式搬到外地。
	其他業務-與客運或物業業務沒有直接關連的業務，例如「昂坪360」，它包括昂坪纜車及其相關的旅遊設施昂坪市集等，以及電子收費系統，即是八達通（英語：Octopus）。
非經常性業務	香港物業發展-由政府手上得到土地後建造物業，再賣出。
	中國內地物業發展-在內地鐵路沿線起樓和賣樓。

港鐵公司(0066)發源地和根據地雖然在香港，但是它在2007年與九廣港路合併後繼續幫政府興建和經營鐵路外，它開始進軍中國內地和海外。上圖反映公司在中國內地、澳門、歐洲和澳洲等均有經營鐵路。而且中國和海外業務的盈利開始追上香港，截至2019年年尾，香港的鐵路和房地產收入約318.74億港元，而中國和海外業務收入已經有210.85億港元。

港鐵公司(0066)的基本收益來自鐵路，但其實房地產才是生金蛋的雞，當年公司由政府手上取得土地建造鐵路，而鐵路沿線和上蓋物業收益就歸公司所有。現時公司經營13條鐵路，每條鐵路又可以讓公司持有可出售的樓宇、出租的寫字樓、車位、廣告牌、站內鋪位和商場，而且有物業就需要物業管理，而公司就自己經營此業務，由此可見房地產部門可以再生出3個業務:售樓、租賃、和物業管理。現時公司手上管理的物業有50個，有一部份位置更接近港鐵站，例如太古的康怡花園、康山花園、杏花邨和德福花園等。

港鐵公司(0066)在2020年中期業績簡評-賣樓收入力挽狂瀾

港鐵公司(0066)承接著2019年的弱勢，它在2020年上半年，因為新型冠狀病毒所實施的社交距離限制措施，包括部份僱員在家工作、中小校停課等，令本地鐵路的乘客量下跌33.3%到5.536億人次。疫情首先於2019年尾在中國內地爆發，所以香港與內地的邊境口岸關閉，而羅湖、落馬洲和香港西九龍站的邊境口岸，以及紅磡站城際直通車出入境管制站均停止開放，過境服務以及高速鐵路(香港段)的乘客量因此大幅減少。隨後，各地區實拖封關措施，在2020年首半年內航空旅客減少，機場快綫的乘客量亦大跌77.0%。

港鐵公司(0066)的大股東就是特區政府，所以它在上半年負起社會責任，並推出以下措拖:

1. 公司在2019年6月30日至2020年4月4日期間推出優惠，所有八達通用戶乘搭港鐵、輕鐵及港鐵巴士，每一段付費車程均可享有3.3%折扣，其後再於由2020年6月底至2021年1月1日期間延長優惠。

2.「港鐵都會票」、「屯門-南昌全日通」及「全月通加強版」等月票車價會延遲到2021年1月2日才加價。

3. 「早晨折扣優惠」(以成人八達通於早上7時15分至8時15分出閘，即自動享有65折優惠)計劃延續1年由2020年6月1日至2021年5月31日。

4.根據票價機構，港鐵票價於2020/2021年度的整體調整幅度為增加2.55%，公司得到政府(或者政府指示公司高層)批准下將2020/2021年度的調整幅度將延後至隨後兩年，即在2021/20022年度(+1.28%)及2022/2023年度(+1.27%)票價調整時分別實施，延遲加票價和乘客量下跌，導致公司車務收入下跌，以上措施預期造成16億的損失，幸運的是政府肯補貼最多8億，果然公司是政府的親兒子啊!

截至2020年6月30日，由於屯馬綫一期通車，港鐵公司(0066)的車站商店數目為1,523間，而零售設施的總面積為67,195平方米，可惜的是新型冠狀病毒疫情的出現，促使公司為接近邊境的為免稅店和租戶提供的租金減免。為紓緩疫情期間中小型租戶的租金負擔，公司肯減免中小型租戶在2月至4月份一半租金。大型租戶的租金減免亦會按疫情期間個別情況而定。公司再於5月和6月份亦繼續向各租戶提供租金減免，所以香港車站商務總收入於今年上半年下跌49.1%至18.09億港元。

疫情對物業租賃及管理方面影響相對輕微，原因公司為租戶提供租金減免，而在香港的商場於2020年首6個月之新訂租金錄得17.6%的跌幅。物業租賃收入在期間只下跌0.9%已是不幸中之大幸，而香港物業管理業務收入減少21.0%至1.13億港元。從長遠角度看，截至2020年6月30日，港鐵公司(0066)在香港管理的住宅單位總數逾104,000個，而管理的辦公室及商用面積逾772,000平方米，只要住戶和租戶繼續存在就要交管理費，所以物業管理業務的收入遲早會回升，而且帶來穩定現金流。

港鐵公司(0006)受到2020年上半年的疫情影響，巿民盡量減少出外，經常性業務倒退23.6%，不過香港物業發展(賣樓)收入就幫助公司翻盤。

期內總收入(未計算折舊、稅收等)仍然上升到101.65億港元，約9.3%，原因是公司在2020年上半年錄得賣樓收入，約61.68億港元，比起2019年同期的8.98億港元，上升5.86倍! 盈利貢獻主來來自「日出康城」的物業發展項目，物業發展利潤為52億港元，換言之港鐵公司(0006)靠著賣樓收入挽回頹勢。

香港賣樓收入約61.68億港元，但扣除稅收後仍然錄得3.11億港元虧損，何解?因為投資物業估值下降59.67億港元所拖累，但該數值只是投資物業巿值的變化，帳面上的損失不影響現金流。如果我們不計算投資物業估值的話，公司盈利在2020年上半年其實是上升63.75%!

簡單來講，賣樓收入在經濟繁榮時為公司帶來巨額收入，但在逆境時卻是救命草。

應否投資?個人對港鐵公司(0066)的看法:

好生意配能力較弱的管理層-因循守規，忽略創科

港鐵公司(0066)作為一間鐵路加地產的巨無霸，其盈利能加和壟斷地位無庸置疑，不過該公司為政府旗下的企業(政府持有其佔全部已發行股本約75.09%)，而董事局中必定有政府的官員，例如運輸及房屋局局長陳帆和運輸署署長羅淑佩，他們可以左右到董事局的決定。榮晉認為(主觀)政府最懂得徵稅和派錢，但不太懂得因應環境經營生意，君不見2017年推出美食車先導計劃如何慘淡收場。(按此)

港鐵公司(0016)的壟斷地位是政府給予的，即是一旦「鐵路 + 物業」模式被政府禁止的話，相信盈利會大幅度走樣，另一方面其實港鐵公司(0066)持有八達通控股有限公司約57.4%的控股權，管理層可以將八達通變成支付系統，利用各種優惠和回贈吸引客戶，之後發展成為虛擬銀行、保險公司、基金和小額借貸等業務，可惜的是似乎管理層沉醉於鐵路和房地產業務，尤其是房地產業務，因為賺錢太容易，但忽略其他更多機會。

現在的虛擬銀行和支付平台齊齊免手續費和優惠吸引客人，但是八達通卡有限公司反其道而行，在2020年10月1日起實施收取「不常用八達通行政費」。而且在3年內沒有增值或作任何支付用途，就會被收取15元的「不常用八達通行政費」，直至餘額及按金被扣完為止。支付寶已經步步進迫，而八達通卡有限公司卻增加收費為難用家，這豈不是趕客行為?八達通最大護城河就是入閘搭港鐵要用八達通，而客戶可用其他支付平台搭港鐵的話，八達通有機會被邊緣化。

工程超支-沙中線問題 

鐵路基建項目涉及巨額成本，前期投資昂貴，之後的營運、維修及資產更新又是持續的巨額支出，所以各地政府採用不同方法提高財務可行性，大致分為「擁有權模式」(ownership model) 和「專營權模式」(concession model)。

「擁有權模式」一般由鐵路公司全資興建及擁有鐵路。在2007年兩鐵合併之前，港鐵公司(0066)就是取用該模式經營鐵路，該模式即是「鐵路 + 物業」，政府批出地皮的物業發展權給公司，它就負責建造鐵路，而發展物業的利潤就補貼興建鐵路的成本及未來資產更新的開支。該模式又是「公私合營」((Public Private Partnership)，由政府和鐵路公司分擔前期投資，例如成本最高的土木工程部份由政府負責，鐵路公司則負責機電設備、鐵路設備及車站裝修等。西港島線、南港島線和觀塘線延線都是由用「擁有權模式」興建，雖然項目有超資，但程度不如「專營權模式」嚴重。

而「專營權模式」就是沙中綫和高鐵工程的融資方法。鐵路由政府出資及擁有，並委託港鐵公司(0066)作為「項目管理人」興建和負責之後營運及管理。其好處是政府保留了保留鐵路附近土地的發展權，向私人發展商公開招標時，可賺取更可觀的收入，即是政府找港鐵公司(0066)興建鐵路吸引人流，再吸引發展商出高價投地，賺取更多收益。

然而，模式有明顯弊端。首先，政府必須為工程承擔大部份費用，一旦超支要自己找數。2012年3月，香港政府公佈沙中綫的以付款當日計算價格798億港元，期後政府於2010年7月、2011年2月及6月合共通過撥款約84億元進行沙中綫的前期及保護工程，再於2017年6月17日通過沙中綫前期鐵路工程約8.5億元追加撥款。2020年6月13日，立法會財委會通過沙中綫餘下工程約100億元的追加撥款申請，即是沙中線造價接近1,000億港元!

其次，政府只是工程的「核實監督者」，並不會直接監督建造細節，而是通過港鐵公司(0066)進行監工。在建造沙中線的紅磡站期間，有傳媒揭發紅磡站擴建工程有鋼筋被剪短；連續牆的接駁位滲水、土瓜灣站月台牆身被移除鋼筋等問題，而港鐵公司(0066)在問題被揭發初期(2018年6月5日)拒絕提供資料給路政署，可見政府未能有效充當「把關人」角色。政府於2020年5月完成調查後公佈結果，並提出建議成立「鐵路署」，整合鐵路拓展處及鐵路科等部門，專責監察鐵路工程及管理事宜，統一監察港鐵公司(0066)運作，並為鐵路工程擔當統籌角色。而且，政府應該不再以「專營權模式」興建鐵路，避免納稅人無止境地為超支項目「埋單」。

可加無減機制和成本轉嫁能力

港鐵公司(0066)除了以上缺點外，其實有其優點，其一就是成本轉嫁能力。公司的鐵路橫跨港島、九龍和新界地區，而運輸及房屋局在2014年9月17日公布的《鐵路發展策略2014》（Railway Development Strategy 2014）為香港鐵路網絡直至2031年的未來發展提供規劃框架，該文件最大意義就是奠定鐵路作為香港主要交通工具，而作為唯一鐵路營辦商的港鐵公司(0066)可以壟斷全港鐵路。

港鐵公司(0066)的鐵路網在2010年時佔全港交通載客量為44.3%，之後10年逐步上升，到2018年時差不多接近50%!而它佔過海交通工具巿場佔有率更高達接近70%。

在2019年下半年開始，社會因為反對《逃犯條例修訂草案》運動而令港鐵公司(0066)的站外內設施受到破壞，更有巿民發起杯葛搭港鐵行動，然而身體卻很誠實，香港鐵路服務的準時程度為99.9%，又避免塞車問題，所以不少學生和打工仔女偏愛搭港鐵。

在高質素服務的背後就是接近年年加票價，兩鐵合併當日，港鐵按照《營運協議》即時下調票價，長程八達通車費減幅至少10%，中程八達通車費減幅最少5%，以及承諾在合併後首兩年凍結票價至2009年6月30日，但之後差不多年年加價。根據政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》，在兩鐵合併後，任何一方均可要求每5年檢討票價調整機制。

由於票價引起公眾廣泛關注及立法會議員提出要求，政府於2013年4月16日公布檢討結果，包括引入「負擔能力上限」，票價加幅計算出來後，不得高於相應期間的家庭每月收入中位數的按年變動。同時引入了「服務表現安排」，若港鐵發生31分鐘或以上因機件故障或人為因素導致的服務延誤事故，需要撥出由100萬元至1,500萬元不等的款項放入票價優惠帳戶，所以當港鐵公司(0066)宣佈有優惠時其實是它為失誤對巿民作出補償，聰明的管理層只會提供優惠，而對減價隻字不提，成功一次又一次將成本轉嫁給消費者!不過，其實客運業務未必為公司帶來龐大利潤，由2010年起，香港客運業務其實一直倒退，業務的增長引擎其實放在內地和海外業務及房地產收入。

鐵路和房地產發展需要時間，要有耐性

港鐵公司(0066)在完成沙中線的同時，開始就政府邀請為東涌綫延綫和屯門南延綫進行規劃和設計，即是在未來幾年又會興建兩條鐵路，而政府有意在11月內通過涉款約5.5億元的「明日大嶼」前期研究撥款，而將人工島和巿區連接又可能需要興建鐵路，即是只要有城巿規劃就會提供生意給港鐵公司(0066)。

港鐵公司(0066)於2020年上半年在香港物業發展方面錄得51.71億港元的利潤，主要來自「日出康城」第六期所錄得的盈餘，以及出售存貨單位。

公司再於同年9月開售與新世界發展(0017)共同發展的大圍站上蓋物業-柏傲莊 I，套現逾84億元，兩者隨即推出「柏傲莊II」，涉及不少於283伙單位，相信港鐵公司(0066)在2020年下半年的業績因為賣樓收入而有保證。

不過，港鐵公司(0066)的賣樓收入為非經常性收入，未必年年都有巨額盈餘，而且凡做房地產必定要投入大量資本，物業發展收入在過去10年時高時低，因此公司總收入有機會每年有較大波幅，幸運的是管理層一直奉行漸進式派息政策，每股普通股息每年都有些微增長，以收息股來看，港鐵公司(0066)股息不太吸引。不過，我們應該以經營生意的角度去看這間公司，它有著壟斷鐵路的地位，又是一間受政府保護的地產霸權，在未來內地和海外業務，還有房地產業務會超越香港業務，相信將來仍然是優質企業。