香港經濟發展史二: 二次大戰後的轉口貿易發展
上文提及香港因為得到港英政府的政策和一系統海港條例，以及蘇彝士運河與巴拿馬運河開通縮短了香港與美國和歐洲的航運距離，促使香港逐步發展為國際轉口港。本文延續有關話題，描述由抗日戰爭(1937-1945)前後香港的轉口貿易發展史，以及如何在2000年後走向式微。
1937年7月7日，中國爆發「蘆溝橋事變」，中日戰爭開始。廣州於1938年10月被日軍攻佔，令香港主要航道受阻，航運業蒙受巨大影響。殖民地政府仍對香港充滿憧憬，並相信日本軍方不會入侵香港，但事與願違，日軍於1941年12月8日入侵香港，日本海軍第二遣支艦隊迅速封鎖了香港海域，並阻止進出香港的船隻，即是香港海沿線受到封鎖。1941年12月12日，日軍佔領新界及九龍半島，並於六日後成功登陸港島北部的北角、太古及筲箕灣。日軍最終攻佔港島南端的赤柱後，當時的港督楊慕琦(Mark Young)在1941年12月25日向日本宣布投降。
在日英兩軍交戰期間，香港港口和啟德機場被炮火摧毁，至少43艘商船被日軍充公; 51艘政府船隻遭擊沉或落入日軍手上。
日軍佔領香港後，視她為東亞地區的補給及維修站和阻止戰略物資輸入中國的據點，並成立港務局(類似英國的船政廳)管理海港日常運作和巡邏。日本同英國不同，她無心經營香港的民生和經濟，目標是將香港改造成補給及維修站，她除了興建啟德機場的跑道與於1944年初在前金鐘海軍船塢興建的一個新船排外，其餘的都只是在既有設置上加設船庫等。1944年初，以美英為首的盟軍反攻大平洋，派戰機轟炸香港，戰役中港的主要船塢嚴重受創，例如太古船塢。
1945年8月15日，日本裕仁天皇宣布日本無條件投降後，英國皇家海軍接管香港，而至1946年5月1日港督楊慕琦爵士重臨香港。為了盡快恢復戰前的經濟，船政廳恢復運作，1947年初，部門更成立打撈組處理港內大量沉船及棄船。戰後的香港仍然是在內部運輸和對外出口都依靠航運，由於戰爭期間有不少內河船及小船遭到破壞甚至失蹤，船政廳成立索償處(Reparations Claims Office)，專門處於關於船隻的索償。直至1947年年中，已登記的索償申請共涉及296艘船隻，金額超過二千萬港元。
此外，港英政府於1946年耗資港幣1,300萬元推行各項復原措施，例如主要碼頭、儲備運輸地區、貨倉、沿海地段及船塢遍佈港九兩岸等，當中105萬元用於港口重建工程上。當局又決定就擴建碼頭及貨倉，同時購置新型港口設備，如蒸汽吊車、拖拉車及疊堆機等，這些工程有助航運業恢復生氣，同時重建香港轉口港地位，最明顯的數字就是每月停靠香港的船隻，由1946年7月的195艘上升至1947年12月的477艘。
1950年6月25日至1953年7月27日期間，朝鮮半島爆發韓戰，南、北韓以北緯38度線為界的兩個政權分別有美國和蘇聯撐腰。美國和其盟友一同對中國實施禁運，英國當時站在美國的一方。1938年香港與中國的貿易佔香港貿易總額超過40%，可是14年後該份額急跌至只有20%，所涉金額僅為13.5億港元。
在禁運一事上，英國與美國政府其實有著分歧，因為港英政府於1841年接管香港開始就投資於這個地方，據1949年的估計，港英政府和在香港註冊的英資集團在內已經投資1.56億英磅在香港，又投資2.5億英鎊在上海，在全中國共有3億英磅。而這些投資大部份為不動產(包括碼頭和房地產)，難以在短時間內撤走，所以英國於1950年1月6日宣佈承認中華人民共和國，是最早承認北京政府為中國唯一合法政府的西方國家之一。
美國禁運其實是一把「雙利刃」，她認為要徹底圍堵中國，斷絕所有對中國的外來資助。而英國視香港為「把一隻腳留在中國門內」，她不希望因為意識形態差異而損害自身利益，即是英國贊成對中國的禁運寬鬆些。英國對美國其實是陽奉陰違，在表面上攝於美國的強大壓力而頒佈了一系列有關禁運的法令，做出嚴格執行禁運的姿態，而另邊廂暗中支持英商同中國大陸進行貿易，並親自做「包私出口」，從中謀取利益。所以港英政府部門中，工商署、政治部、海關以及專門檢查貪污的「反貪部」擔負著查緝禁運物資的任務，想盡方法將禁運物資輸往內地，並藉此中飽私囊，謀取暴利，例如香港港務局還默許與大陸進行貿易，當由船隻進來或離開港口時，出入關口手續皆準備兩份文件，一份是偽造的（如出口到日本），一份是真的，到中國華北港口，由此可以知道港英政府採取兩面態度，沒有真正執行禁令。
時勢造英雄，英國政府暗地裡允許民間運貨物到內地造就了一批華商掘來，例如霍英東。霍英東當時有6、7艘船，並明言「當時的我敢於衝破封鎖禁運」，不斷將大量戰略物資，包括鋅片、鐵片、橡膠和盤尼西林等物資運往內地，換言之，在表面上，中港兩地的轉口貿易幾乎停頓，但擁有自家船隊的港商繼續發揮轉運的角色，在海外幫助中國政府「抗美援朝」。
霍英東生前的知己、曾任新華社香港分社統戰部長何銘思(上圖右邊)，曾經憶述的霍老當年親自「上警車講數」，給錢疏通，取得當局緝私艇的行動消息，又親自出海探路，講過「佢試過俾水警一腳踢暈，呢啲生意唔易做。」和「最初只係想做生意，後來先明白係乜嘢一回事，覺得係一件中國人要做嘅事。」
霍英東當時被中央認定是偷運物資的理想人選，負責運送到深圳蛇口落貨或經澳門運往其他內地口岸，及後他被稱為「愛國商人」和當選為全國政協副主席，位列國家領導人。
因禍得福，香港在戰後經濟起飛很大程度上與韓戰有關，令香港成為中國唯一能繼續利用去突破禁運的自由港，及後中國國務院總理周恩來提出「長期打算，充份利用」的方針，稱暫時不收回香港，並利用其特殊地位，協助中國輸入物資，又以香港作為情報間諜中心。而另一邊廂，於1934年成立、隸屬於英國軍情五處及皇家香港警察的政治部（Special Branch），亦在1950年代收集中國內地等共產國家的情報，香港不止是一個轉口港，更是中國與英國的情報中心。
1950年時是香港轉口和工業起飛的年代。1945年後的中國繼續受到群眾運動困擾，反觀香港就百業待興，大量華人（尤其是上海的工業家）相繼移民香港，帶來資金、技術和人力。直至1960年，香港有超過800家紡織工廠與600家服裝工廠，兩個行業的僱員人數達10萬人，養活當時勞動人口的5分之1。而較新式的工業為塑膠業佔香港製品出口達12%，當時的李嘉誠在當時靠生產塑膠花發達。由於外國對香港生產的產品有龐大需求，所以刺激航運業的發展。
董浩雲(1912–1982)是東方海外（國際）有限公司的創辦人。公司於1947年創立，於1960年代迅速壯大，於1973年上巿。
董浩雲利用了美國對華的禁運，以中華民國的名義從事了很多走私的活動，在4大船王中董浩雲是最早起家的，比包玉剛更早。他對於船的操作過程親力親為，自己找水手和船長。到1970年代，董氐就專做貨櫃船，而東方海外就佔了世界貨櫃船的3%。於1980年代躋身世界七大船王之列，當時的航運王國共擁有約150艘貨輪。董氐於1982年4月15日因心臟病發而過生，公司由長子董建華接手，之後公司過歷過多次債務危機，最終於2018年7月轉售給中遠海運控股股份有限公司(1919)。
包玉剛(1918年11月16日－1991年9月23日)為於1967年創辦環球航運集團，於1975年，包玉剛登上了世界船王的寶座。到了1981年，包玉剛環球航運集團的船隊已發展到210艘，2100萬噸，成為世界上擁有船只噸位最多的船王。有感於1973和1979年的石油危機而實行「棄舟登陸」政策，即是把原有的210艘船悄悄地一艘艘地賣出，把資金轉到陸上，分別於1980和1985年入主九龍倉集團和會德豐。包玉剛於1991年9月23日凌晨於睡夢中逝世，終年73歲。地產和航運事業分別由女婿吳光正和蘇海文(Helmut Sohmen)繼承。
港口設施的發展
英國人重掌香港政權後加快港口設施的建設。1960年代初期船隻對避風塘的需求龐大，早期只有油麻地與銅鑼灣兩個避風塘，主要供較小型的船隻停泊。不過，比較矚目是私人船塢的黃埔船塢與太古船塢。其實是船塢是一座巨型造船和郵輪維修工廠。
太古船塢於1901年著手興建，當時太古洋行(現今的太古集團)向香港政府批租了鰂魚涌海濱地段興建船塢。該船塢佔地52.5公頃，其中20公頃土地由160萬立方碼的花崗岩填海而成，可容納當時體積長685呎，寬68呎的船。太古船塢一度僱用了超過5,000名工人，其中2,500到3,000名為本地工人。
黃埔船塢位於九龍紅磡灣(現今的紅磡)，於1864年成立，又名九龍船塢，由香港黃埔船塢有限公司(The Hong Kong and Whampoa Dock Company)經營。黃埔船塢的面積可容立英國海軍最大船艦，亦能 夠建造700英尺長的船隻。
黃埔船塢兩邊環海，適合製作和修理大型船隻，同時船塢的建成也造就了其他的工業，例如水泥業，青州英泥正好就在船塢的北面(見上圖)。為何英泥廠仍要在香港存在呢?因為水泥是建築的原材料。水泥內的水份佔水泥一個相當大百分比，如果在外地製造的話會加大運輸成本，而水份是會隨著時間的過去流失的。水泥最忌潮濕和乾燥，在下雨天的話，水泥難以乾透，太乾燥的環境又令水泥變硬，變硬了自然不能繼續使用了。所以水泥廠可以在船塢附近興建，方便將水泥運送到外地。
1970年代，隨着香港造船業式微，太古船塢與黃埔船塢在新界西青衣合併成今日的香港聯合船塢。黃埔船塢與和記公司合併，主力發展地產和貨運業，因此黃埔船塢原址也改建成黃埔花園，成為大型的私人屋邨。而1970年代太古船塢遷出後，原址大片土地被太古地產分階段重新發展為住宅及商業區，就是今日的「太古城」、「太古坊」和「太古城中心」。
香港貨櫃業於1960年代初期已開始發展。當時，香港只有三個地方，即是香港九龍碼頭貨倉有限公司的九龍倉、北角碼頭和九龍船塢，提供類似現今貨櫃碼頭的服務，但它們欠缺貨船上的貨物處理設備。
1966年，政府有見貨櫃運輸在國際間盛行，貨櫃運輸開始趨向全球化，當時地中海、北非、美國等國家已普遍使用貨櫃船，於是成立委員會研究興建貨櫃碼頭，並決定由私人發展商在葵涌海牀地段發展貨櫃碼頭。香港於1976年，葵涌一號王六號碼頭先後投入服務。而七號到十號碼頭分別於1988到1997年間峻工。
政府與私人發展商各自有分工。政府負責斥資提供基建設施，例如道路、排水管、公共設施等，之後由私人發展商負責碼頭填海、器械裝配、營運等支出。在興建貨櫃碼頭的策略上，政府採用「觸發點機制」，即是除非現有碼頭的使用量接近飽和，否則不會批出任何新的碼頭發展權，此舉使現有設施超出負荷，但保障了設施不會被荒廢的問題。上圖為1972年到1995年期間貨櫃碼頭營運權的更替。
除了葵涌碼頭外，香港政府因應在1980年代後期至1990年代之間，來往香港和珠江地區港口的載貨內河船明顯增多，於1991年決定興建一個內河貨運碼頭，以應付香港與珠江三角洲之間日益頻繁的海上交通。碼頭則於1999年落成，位於屯門，佔地65公頃（160英畝），共有49個泊位，總長度達3,000米（9,800英呎），由香港內河碼頭有限公司 (River Trade Terminal Co. Ltd.)經營(和記港口集團 有限公司與新鴻基地產發展有限公司各佔50%股份合資)。由於碼頭位於珠江口，具地理優勢，可處理及併裝來往珠江三角洲與葵青貨櫃碼頭等地的貨櫃和散裝貨物。
香港在2005年前，櫃吞貨吐量為全球首位，之後持續下跌。如果我們將過去多年的數字作一比較，香港的轉口貿易仍有增長，以港口貨物總吞吐量來看，1993年為118,138千公噸，到2019年有263,315千公噸，增長1.2倍。不過，香港的港口貨物總吞吐量早被鄰近的地方如上海、新加坡、深圳和廣州超越，截至2019年的第3季，香港排名跌至第9位。
有見及此，香港三大貨櫃碼頭公司:長和系旗下香港國際貨櫃碼頭（HIT）、九倉旗下的現代貨箱碼頭，聯同中遠海運港口，於2019年1月宣布組成「香港海港聯盟」，共同營運葵青貨櫃碼頭超過95%泊位，希望改善貨櫃碼頭效率、重新提升本港海運業競爭力具一定作用。
個人認為，香港轉口貿易會逐步式微，因為中國內地擴大開放、鼓勵進口減弱香港轉口港角色。但內地自2013年起以上海自貿區為試點，放寬沿海運輸權限制，一旦內地全面開放沿海運輸權，本港貨櫃碼頭在最嚴峻情況下，將會失去珠三角地區以外所有的轉口貿易，尤其是在2018年開始的中美貿易戰之後，中國可能更被迫開放更多開戶，內地貨物更可以直接運往外國，屆時本港航運業受到打擊更大。
其次是碼頭收費比鄰近地區貴。根據政府於2017年的數據，本港貨櫃碼頭處理費高達2,140元，較深圳、新加坡等主要對手高出接近1倍，再加上燃油附加費等各項雜費，價格吸引力明顯欠奉。
政府於2018年成立小組研究覓地興建房屋的問題，建議將近年貨櫃吞吐量驟減的屯門內河碼頭興建約2.2萬伙單位，料可容納約10萬人口。在屯門興建住屋區需要基建的規劃，還有與發展商討論業權問題。政府的意向反映到香港毋須太多地方搞轉口貿易，與其浪費土地做價值不高的產業，不如用於起樓解決住屋需要。
個人建議政府將港口發展成「智慧港口」，並將項目納入《香港智慧城市藍圖》。香港於2020年踏入5G年代，之後就是物聯網和人工智能的發展，政府可以帶頭投資自動化設備和感應器技術，以及人工智能的操作系統、區塊鏈和大數據等先進技術的應用，並將以上技術應用於港口，而首個試點設於葵涌碼頭，這樣確保港口長遠的活力和繁榮，長遠來看又可以保就業和促使產業多元化。
以上只是個人見解，事態的發展還看業界和社會的看法。
1937年到1945年間港口設施受到破壞
1937年7月7日，中國爆發「蘆溝橋事變」，中日戰爭開始。廣州於1938年10月被日軍攻佔，令香港主要航道受阻，航運業蒙受巨大影響。殖民地政府仍對香港充滿憧憬，並相信日本軍方不會入侵香港，但事與願違，日軍於1941年12月8日入侵香港，日本海軍第二遣支艦隊迅速封鎖了香港海域，並阻止進出香港的船隻，即是香港海沿線受到封鎖。1941年12月12日，日軍佔領新界及九龍半島，並於六日後成功登陸港島北部的北角、太古及筲箕灣。日軍最終攻佔港島南端的赤柱後，當時的港督楊慕琦(Mark Young)在1941年12月25日向日本宣布投降。
在日英兩軍交戰期間，香港港口和啟德機場被炮火摧毁，至少43艘商船被日軍充公; 51艘政府船隻遭擊沉或落入日軍手上。
日軍佔領香港後，視她為東亞地區的補給及維修站和阻止戰略物資輸入中國的據點，並成立港務局(類似英國的船政廳)管理海港日常運作和巡邏。日本同英國不同，她無心經營香港的民生和經濟，目標是將香港改造成補給及維修站，她除了興建啟德機場的跑道與於1944年初在前金鐘海軍船塢興建的一個新船排外，其餘的都只是在既有設置上加設船庫等。1944年初，以美英為首的盟軍反攻大平洋，派戰機轟炸香港，戰役中港的主要船塢嚴重受創，例如太古船塢。
1945年8月15日，日本裕仁天皇宣布日本無條件投降後，英國皇家海軍接管香港，而至1946年5月1日港督楊慕琦爵士重臨香港。為了盡快恢復戰前的經濟，船政廳恢復運作，1947年初，部門更成立打撈組處理港內大量沉船及棄船。戰後的香港仍然是在內部運輸和對外出口都依靠航運，由於戰爭期間有不少內河船及小船遭到破壞甚至失蹤，船政廳成立索償處(Reparations Claims Office)，專門處於關於船隻的索償。直至1947年年中，已登記的索償申請共涉及296艘船隻，金額超過二千萬港元。
此外，港英政府於1946年耗資港幣1,300萬元推行各項復原措施，例如主要碼頭、儲備運輸地區、貨倉、沿海地段及船塢遍佈港九兩岸等，當中105萬元用於港口重建工程上。當局又決定就擴建碼頭及貨倉，同時購置新型港口設備，如蒸汽吊車、拖拉車及疊堆機等，這些工程有助航運業恢復生氣，同時重建香港轉口港地位，最明顯的數字就是每月停靠香港的船隻，由1946年7月的195艘上升至1947年12月的477艘。
1946到1966年 禁運與工業化
韓戰帶來機遇
1950年6月25日至1953年7月27日期間，朝鮮半島爆發韓戰，南、北韓以北緯38度線為界的兩個政權分別有美國和蘇聯撐腰。美國和其盟友一同對中國實施禁運，英國當時站在美國的一方。1938年香港與中國的貿易佔香港貿易總額超過40%，可是14年後該份額急跌至只有20%，所涉金額僅為13.5億港元。
在禁運一事上，英國與美國政府其實有著分歧，因為港英政府於1841年接管香港開始就投資於這個地方，據1949年的估計，港英政府和在香港註冊的英資集團在內已經投資1.56億英磅在香港，又投資2.5億英鎊在上海，在全中國共有3億英磅。而這些投資大部份為不動產(包括碼頭和房地產)，難以在短時間內撤走，所以英國於1950年1月6日宣佈承認中華人民共和國，是最早承認北京政府為中國唯一合法政府的西方國家之一。
美國禁運其實是一把「雙利刃」，她認為要徹底圍堵中國，斷絕所有對中國的外來資助。而英國視香港為「把一隻腳留在中國門內」，她不希望因為意識形態差異而損害自身利益，即是英國贊成對中國的禁運寬鬆些。英國對美國其實是陽奉陰違，在表面上攝於美國的強大壓力而頒佈了一系列有關禁運的法令，做出嚴格執行禁運的姿態，而另邊廂暗中支持英商同中國大陸進行貿易，並親自做「包私出口」，從中謀取利益。所以港英政府部門中，工商署、政治部、海關以及專門檢查貪污的「反貪部」擔負著查緝禁運物資的任務，想盡方法將禁運物資輸往內地，並藉此中飽私囊，謀取暴利，例如香港港務局還默許與大陸進行貿易，當由船隻進來或離開港口時，出入關口手續皆準備兩份文件，一份是偽造的（如出口到日本），一份是真的，到中國華北港口，由此可以知道港英政府採取兩面態度，沒有真正執行禁令。
時勢造英雄，英國政府暗地裡允許民間運貨物到內地造就了一批華商掘來，例如霍英東。霍英東當時有6、7艘船，並明言「當時的我敢於衝破封鎖禁運」，不斷將大量戰略物資，包括鋅片、鐵片、橡膠和盤尼西林等物資運往內地，換言之，在表面上，中港兩地的轉口貿易幾乎停頓，但擁有自家船隊的港商繼續發揮轉運的角色，在海外幫助中國政府「抗美援朝」。
霍英東生前的知己、曾任新華社香港分社統戰部長何銘思(上圖右邊)，曾經憶述的霍老當年親自「上警車講數」，給錢疏通，取得當局緝私艇的行動消息，又親自出海探路，講過「佢試過俾水警一腳踢暈，呢啲生意唔易做。」和「最初只係想做生意，後來先明白係乜嘢一回事，覺得係一件中國人要做嘅事。」
霍英東當時被中央認定是偷運物資的理想人選，負責運送到深圳蛇口落貨或經澳門運往其他內地口岸，及後他被稱為「愛國商人」和當選為全國政協副主席，位列國家領導人。
因禍得福，香港在戰後經濟起飛很大程度上與韓戰有關，令香港成為中國唯一能繼續利用去突破禁運的自由港，及後中國國務院總理周恩來提出「長期打算，充份利用」的方針，稱暫時不收回香港，並利用其特殊地位，協助中國輸入物資，又以香港作為情報間諜中心。而另一邊廂，於1934年成立、隸屬於英國軍情五處及皇家香港警察的政治部（Special Branch），亦在1950年代收集中國內地等共產國家的情報，香港不止是一個轉口港，更是中國與英國的情報中心。
工業助長航運業
華人船東的掘起
每個時代總有人可以捉著機會發達，在1948到1966年間，香港四大船王包括包玉剛、趙從衍、董浩雲和曹光彪相繼崛起，他們都是上海寧波人，而榮晉較為熟悉的是董浩雲和包玉剛。
董浩雲(1912–1982)是東方海外（國際）有限公司的創辦人。公司於1947年創立，於1960年代迅速壯大，於1973年上巿。
董浩雲利用了美國對華的禁運，以中華民國的名義從事了很多走私的活動，在4大船王中董浩雲是最早起家的，比包玉剛更早。他對於船的操作過程親力親為，自己找水手和船長。到1970年代，董氐就專做貨櫃船，而東方海外就佔了世界貨櫃船的3%。於1980年代躋身世界七大船王之列，當時的航運王國共擁有約150艘貨輪。董氐於1982年4月15日因心臟病發而過生，公司由長子董建華接手，之後公司過歷過多次債務危機，最終於2018年7月轉售給中遠海運控股股份有限公司(1919)。
包玉剛(1918年11月16日－1991年9月23日)為於1967年創辦環球航運集團，於1975年，包玉剛登上了世界船王的寶座。到了1981年，包玉剛環球航運集團的船隊已發展到210艘，2100萬噸，成為世界上擁有船只噸位最多的船王。有感於1973和1979年的石油危機而實行「棄舟登陸」政策，即是把原有的210艘船悄悄地一艘艘地賣出，把資金轉到陸上，分別於1980和1985年入主九龍倉集團和會德豐。包玉剛於1991年9月23日凌晨於睡夢中逝世，終年73歲。地產和航運事業分別由女婿吳光正和蘇海文(Helmut Sohmen)繼承。
黃埔船塢位於九龍紅磡灣(現今的紅磡)，於1864年成立，又名九龍船塢，由香港黃埔船塢有限公司(The Hong Kong and Whampoa Dock Company)經營。黃埔船塢的面積可容立英國海軍最大船艦，亦能 夠建造700英尺長的船隻。
黃埔船塢兩邊環海，適合製作和修理大型船隻，同時船塢的建成也造就了其他的工業，例如水泥業，青州英泥正好就在船塢的北面(見上圖)。為何英泥廠仍要在香港存在呢?因為水泥是建築的原材料。水泥內的水份佔水泥一個相當大百分比，如果在外地製造的話會加大運輸成本，而水份是會隨著時間的過去流失的。水泥最忌潮濕和乾燥，在下雨天的話，水泥難以乾透，太乾燥的環境又令水泥變硬，變硬了自然不能繼續使用了。所以水泥廠可以在船塢附近興建，方便將水泥運送到外地。
1990年時代的貨櫃碼頭
香港的造船業式微，之後到貨櫃業的興起。在1987年前，香港與紐約，處理合共約343萬個標準貨櫃箱(TEU)，其中76%的業務經葵涌貨櫃碼頭處理。香港貨櫃業於1960年代初期已開始發展。當時，香港只有三個地方，即是香港九龍碼頭貨倉有限公司的九龍倉、北角碼頭和九龍船塢，提供類似現今貨櫃碼頭的服務，但它們欠缺貨船上的貨物處理設備。
1966年，政府有見貨櫃運輸在國際間盛行，貨櫃運輸開始趨向全球化，當時地中海、北非、美國等國家已普遍使用貨櫃船，於是成立委員會研究興建貨櫃碼頭，並決定由私人發展商在葵涌海牀地段發展貨櫃碼頭。香港於1976年，葵涌一號王六號碼頭先後投入服務。而七號到十號碼頭分別於1988到1997年間峻工。
政府與私人發展商各自有分工。政府負責斥資提供基建設施，例如道路、排水管、公共設施等，之後由私人發展商負責碼頭填海、器械裝配、營運等支出。在興建貨櫃碼頭的策略上，政府採用「觸發點機制」，即是除非現有碼頭的使用量接近飽和，否則不會批出任何新的碼頭發展權，此舉使現有設施超出負荷，但保障了設施不會被荒廢的問題。上圖為1972年到1995年期間貨櫃碼頭營運權的更替。
除了葵涌碼頭外，香港政府因應在1980年代後期至1990年代之間，來往香港和珠江地區港口的載貨內河船明顯增多，於1991年決定興建一個內河貨運碼頭，以應付香港與珠江三角洲之間日益頻繁的海上交通。碼頭則於1999年落成，位於屯門，佔地65公頃（160英畝），共有49個泊位，總長度達3,000米（9,800英呎），由香港內河碼頭有限公司 (River Trade Terminal Co. Ltd.)經營(和記港口集團 有限公司與新鴻基地產發展有限公司各佔50%股份合資)。由於碼頭位於珠江口，具地理優勢，可處理及併裝來往珠江三角洲與葵青貨櫃碼頭等地的貨櫃和散裝貨物。
香港轉口貿易的前景
香港在2005年前，櫃吞貨吐量為全球首位，之後持續下跌。如果我們將過去多年的數字作一比較，香港的轉口貿易仍有增長，以港口貨物總吞吐量來看，1993年為118,138千公噸，到2019年有263,315千公噸，增長1.2倍。不過，香港的港口貨物總吞吐量早被鄰近的地方如上海、新加坡、深圳和廣州超越，截至2019年的第3季，香港排名跌至第9位。
有見及此，香港三大貨櫃碼頭公司:長和系旗下香港國際貨櫃碼頭（HIT）、九倉旗下的現代貨箱碼頭，聯同中遠海運港口，於2019年1月宣布組成「香港海港聯盟」，共同營運葵青貨櫃碼頭超過95%泊位，希望改善貨櫃碼頭效率、重新提升本港海運業競爭力具一定作用。
個人認為，香港轉口貿易會逐步式微，因為中國內地擴大開放、鼓勵進口減弱香港轉口港角色。但內地自2013年起以上海自貿區為試點，放寬沿海運輸權限制，一旦內地全面開放沿海運輸權，本港貨櫃碼頭在最嚴峻情況下，將會失去珠三角地區以外所有的轉口貿易，尤其是在2018年開始的中美貿易戰之後，中國可能更被迫開放更多開戶，內地貨物更可以直接運往外國，屆時本港航運業受到打擊更大。
其次是碼頭收費比鄰近地區貴。根據政府於2017年的數據，本港貨櫃碼頭處理費高達2,140元，較深圳、新加坡等主要對手高出接近1倍，再加上燃油附加費等各項雜費，價格吸引力明顯欠奉。
政府於2018年成立小組研究覓地興建房屋的問題，建議將近年貨櫃吞吐量驟減的屯門內河碼頭興建約2.2萬伙單位，料可容納約10萬人口。在屯門興建住屋區需要基建的規劃，還有與發展商討論業權問題。政府的意向反映到香港毋須太多地方搞轉口貿易，與其浪費土地做價值不高的產業，不如用於起樓解決住屋需要。
個人建議政府將港口發展成「智慧港口」，並將項目納入《香港智慧城市藍圖》。香港於2020年踏入5G年代，之後就是物聯網和人工智能的發展，政府可以帶頭投資自動化設備和感應器技術，以及人工智能的操作系統、區塊鏈和大數據等先進技術的應用，並將以上技術應用於港口，而首個試點設於葵涌碼頭，這樣確保港口長遠的活力和繁榮，長遠來看又可以保就業和促使產業多元化。
以上只是個人見解，事態的發展還看業界和社會的看法。
留言
張貼留言